La SNCF annonce mettre fin au projet actuel de rénovation de la gare du Nord

Le groupe public reproche à son partenaire, une filiale d’Auchan, un dérapage des coûts et des délais.

La rénovation de la gare du Nord à Paris, promise pour 2024, a du plomb dans l’aile. La SNCF a annoncé ce mardi 21 septembre mettre fin au projet actuel de rénovation. La SNCF promet désormais «une adaptation rapide de la gare du Nord» à la Coupe du monde de rugby en 2023 et aux JO de 2024, et «la conception d’un nouveau projet de transformation (…) élaboré en concertation étroite avec les acteurs publics concernés».

Dans un communiqué de presse embarrassé, Gares & Connexions, la filiale du groupe public en charge du dossier, avait déjà enterré ce grand dessein dans la journée. « Le projet de transformation de la gare du Nord ne paraît plus réunir les conditions de réalisation prévues par le contrat de concession attribué par Ceetrus », explique-t-elle.

En clair, la SNCF renvoie toute la responsabilité de ce ratage programmé sur la foncière d’Auchan, choisie, selon elle, pour financer ce chantier et exploiter les commerces pendant une quarantaine d’années. En fait, le concessionnaire n’est pas la filiale d’Auchan mais StatioNord, une coentreprise entre Ceetrus (66 %) et la SNCF (34 %).

La vieille dame ferroviaire ne s’embarrasse pas de pareilles subtilités. Gares & Connexions pointe du doigt « un dérapage du coût prévisionnel des travaux », avec une enveloppe qui a bondi à plus de 1,5 milliard d’euros contre moins de 1 milliard initialement. La filiale de la SNCF dénonce aussi « un retard considérable » du chantier qui ne permettra pas de terminer les travaux pour les échéances prévues : la Coupe du monde de rugby de 2023 pour le nouveau terminal de l’Eurostar et les Jeux olympiques de Paris en 2024 pour tous les autres ouvrages ferroviaires.

Avec cette glissade du calendrier, les travaux ne pouvaient pas être terminés avant 2026-2027, voire 2028. Certains choix de StatioNord posent question. Pourquoi retenir Bouygues en décembre 2020 pour une négociation exclusive, alors qu’un collège d’experts mandaté par le conseil de surveillance de StatioNord recommandait l’offre de Vinci selon la ­lettre spécialisée Mobilettre ?

Interrogé, StatioNord s’était refusé plus tôt à tout commentaire. Dans ses rangs, certains temporisaient. « Aucune décision d’abandon du projet n’a été prise et StatioNord continue à travailler à la poursuite du projet », explique un proche du dossier. De son côté, Ceetrus avait réagi avec un communiqué de presse laconique : «Ceetrus respecte et respectera ses engagements de coopération loyale envers son partenaire, au premier rang desquels une vigilance sur les conditions de réalisation d’un projet ambitieux au service des habitants, des usagers et des riverains. »

Ce retard est très dommageable, tant la gare du Nord est en piteux état

L’abandon de ce projet retardera d’autant le reformatage de la plus grosse gare d’Europe (700.000 voyageurs chaque jour circulant dans 2200 trains). Le temps de relancer un appel d’offres et de sélectionner un attributaire, la gare ne sera pas rénovée avant 2030. Seuls des travaux mineurs pourront être menés pour faciliter l’accessibilité de la gare d’ici à 2023.

Ce retard est très dommageable, tant la gare du Nord est en piteux état. Pour les voyageurs qui viennent de Londres en Eurostar, la comparaison avec la gare Saint-Pancras, où ils embarquent, est terrible. Le triplement des surfaces de la gare n’était pas excessif pour accueillir dans des conditions acceptables les centaines de milliers de voyageurs quotidiens.

Ce revirement constitue un sacré coup de théâtre, car le processus semblait lancé : « La rénovation va générer 450 emplois pendant les travaux, puis 1 800 emplois directs permanents pour les diverses activités de la gare hors SNCF », s’avançait en février Aude Landy-Berkowitz, présidente du directoire de StatioNord. La polémique mettant aux prises pendant près d’un an la maire de Paris, Anne Hidalgo, et le duo SNCF-Ceetrus, avait été enterrée. Les deux parties s’étaient mises d’accord sur un projet revu et corrigé réduisant la surface dévolue aux commerces.

Gares & Connexions n’a commencé à être informé des dérapages de coût et de délais qu’en juin. Et c’est au courant de l’été que ces mauvaises nouvelles ont été confirmées. Outre la circulation aléatoire d’informations cruciales, cette affaire pose la question du modèle économique retenu pour cette opération : la concession est-elle la solution la plus efficace pour rénover une énorme gare en profondeur ? Gares & Connexions ne pourrait-il pas être autorisé à s’endetter davantage pour gérer le chantier en direct ? La ville de Paris et l’État ne pourraient-ils pas financer plus massivement ce genre de projet qui améliore la vie de millions de Français ? Le débat risque en tout cas de rebondir dans les prochaines semaines.

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