Fardier de Cugnot, voyage en l’an 1770

ACTUALITÉ – Ouvert jusqu’à dimanche soir, le salon Rétromobile nous transporte au XVIIIe siècle avec des démonstrations dynamiques d’une reconstruction de la voiture à vapeur de Cugnot.

Cela se passe à la porte de Versailles, à Paris. Plusieurs fois par jour, à l’extérieur du pavillon 7 où se tient jusqu’à dimanche le salon Rétromobile, on entend le tintamarre des sabots ferrés d’un cheval se rapprocher. L’accélération du rythme indique que l’équidé avance au trot. Emoi lorsque enfin l’attelage crève l’horizon bouché. Ce n’est pas un cheval mais un drôle d’engin en bois crachant de la vapeur qui suit son chemin cahin-caha. Une sorte de locomotive montée sur des roues ceinturées de fer. En une fraction de seconde, nous voici propulsés 252 ans en arrière. Au XVIIIe siècle, en l’an 1770, dix-neuf ans avant la Révolution française, dans la France de Louis XV. Une période marquée par l’expansion coloniale et le rattachement de la Corse notamment, du duché de Lorraine et des Antilles au royaume. Dans ces grandes croisades militaires, le duc Etienne-François de Choiseul occupe une place centrale.

Secrétaire d’Etat aux Affaires étrangères puis chef de la diplomatie française, ce politicien roublard, issu d’une grande famille originaire de Lorraine, est persuadé que l’expansion du royaume repose sur la réforme de l’armée. Cette thèse va être mise en application par l’officier et ingénieur Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval. L’idée consiste à améliorer la mobilité de l’artillerie en remplaçant les chevaux, qui ne peuvent supporter la charge des grosses pièces d’artillerie. C’est Nicolas-Joseph Cugnot, réputé pour ses ouvrages sur la modernisation de l’armée et pour ses recherches sur la machine à vapeur, qui sera missionné pour réaliser, avec l’aide du serrurier Michel Brézin, l’engin destiné à alléger le fardeau du meilleur ami de l’homme.

Chargé de remplacer la traction hippomobile, ce chariot à trois roues délivrant l’équivalent de 20 chevaux naît, dans une discrétion absolue, à l’Arsenal de Paris. Il doit être capable de transporter des charges de 4 à 5 tonnes et même de tracter une pièce d’artillerie de 48 livres lorsque les attelages de chevaux ne peuvent supporter des pièces supérieures à 24 livres. Cugnot s’inspire très largement des travaux de Thomas Newcomen pour développer son fardier, dont les premiers essais dynamiques sont effectués en 1769.

La locomotion moderne devient du même coup une réalité à une époque où, pour se déplacer, on n’a pas d’autres choix que la marche ou le cheval. D’un coup de baguette magique, Cugnot fait voler ce monde en éclats. Certes, ce n’est pas encore l’automobile qui, un siècle et demi plus tard, permettra de réduire les distances, mais tout de même, cette innovation a un parfum de pré-révolution industrielle.

Après un accident de parcours lors d’un essai en 1770 – le fardier, ne pouvant freiner, termine sa course contre un mur -, les ardeurs et l’enthousiasme sont douchés par la disgrâce de Choiseul et la mise en semi-retraite de Gribeauval, les défenseurs du projet. Et puis, Louis XV, qui vit les dernières années de son règne, n’a plus les moyens de ses ambitions. L’engin tombe aux oubliettes. En 1779, le marquis de Saint-Auban, opposant de Gribeauval, soulignera même le caractère aussi ingénieux qu’inutile du fardier dans un courrier adressé à la Société royale des sciences et des arts de Metz.

Au tournant du XVIIIe siècle, Rolland de Bellebrune, le secrétaire de Gribeauval devenu commissaire de l’Artillerie, tentera bien de convaincre Bonaparte de reprendre les essais mais la campagne d’Egypte, qui mobilise toutes les forces, l’empêchera d’aboutir à ses fins. En février 1799, le fardier intègre le Conservatoire impérial des arts et métiers. Il n’en sortira plus. Ce dernier chapitre aurait pu constituer l’épilogue d’une aventure restée inachevée.

Mais le fardier fascine. Il va donner lieu à la réalisation de plusieurs reproductions. L’une d’entre elles que l’on a vu évoluer lors de l’édition 2011 de Rétromobile provient du Français Alain Cerf. Sorte de Géo Trouvetout, cet ingénieur, installé aux Etats-Unis depuis 1974, dirige la société Polypack, spécialisée dans la construction de machines à emballer. Passionné d’innovation, il a fondé le musée automobile Tampa Bay à Saint Petersburg, en Floride, regroupant une collection presque entièrement consacrée aux voitures qui ont influencé l’évolution de l’automobile, et notamment les modèles à traction avant.

Dans ce contexte, le fardier de Cugnot, réputé pour être la première traction avant de l’histoire, y a toute sa place. Le collectionneur rassemble toute la littérature ayant trait à l’engin et obtient même le prêt de la réplique exposée au Deutsche Bahn Museum de Nuremberg. Conçu en 1935 pour célébrer le centenaire de la première ligne de chemin de fer allemande, ce fardier va servir d’aiguillon pour la construction d’un nouvel engin fonctionnel. À dire vrai, Alain Cerf relève un défi improbable en se glissant dans la peau de Cugnot et en s’imprégnant de l’état de la technique et des moyens disponibles en 1770. Si l’essentiel des pièces sont usinées aux États-Unis, le châssis, en chêne de Clermont-Ferrand, est réalisé en France.

Association fardier de Cugnot

Cette année, les visiteurs du salon peuvent voir évoluer une autre reconstruction du fardier qui est l’œuvre de l’association «Le Fardier de Cugnot» avec le concours de la commune de Void-Vacon, d’où est originaire Nicolas Joseph Cugnot, d’une équipe de bénévoles résidant dans le village et de l’école d’Ingénieurs des Arts et Métiers Paris Tech.

Une véritable cocotte-minute sur roues

À côté du fardier, une automobile passe pour une lilliputienne. «La bête» affiche 7,20 m de long et 2,19 m de large. Ses roues arrière mesurent 1,23 m de diamètre! Le conducteur culmine à plus de 2 m du sol, ce qui rend obligatoire une échelle pour grimper à bord. Comme un gros furoncle posé à l’avant du chariot, la chaudière tubulaire en cuivre est sans conteste l’élément le plus déroutant. Mesurant près de 1,50 m de diamètre et pesant 800 kg, elle accepte jusqu’à 250 litres d’eau!

Lors de chaque démonstration, de l’eau mêlée à la vapeur ruisselle des deux cylindres alimentés automatiquement en vapeur. La pression augmente. Comme on réglerait un carburateur, le mécanicien vérifie la pression et les tiges du piston actionnant le distributeur à boisseau. Entraînés par une chaîne reliée au piston, la roue à rochet et le bras de levier témoignent de l’ingéniosité d’une invention qui permet de transformer un mouvement linéaire en mouvement rotatif. Action sur la tringle faisant office d’accélérateur et le fardier gigote, fait un bond puis adopte sa cadence de croisière, équivalente à la marche d’un homme. Pas plus de 4 km/h dans la confusion des frottements du fer sur le macadam, des mouvements de la chaîne, des chuintements de l’eau et des volutes d’une fumée indescriptible qui, en raison du vent de face, nous plonge dans un brouillard dense. Un masque eût été bienvenu! Deux cents mètres ont été franchis: le fardier hoquette puis ralentit sans qu’on ait besoin d’actionner le frein à sabot. Il faut recharger le foyer en bûches et attendre 10 bonnes minutes qu’elles commencent à se consumer. Demi-tour: c’est reparti sous le regard hébété des témoins de la scène. Incroyablement moderne, ce chariot à feu dispose d’une marche arrière actionnée par un ressort et d’une direction à crémaillère. Dernier avatar avant de rejoindre son garage: le contrôle de niveau d’eau indique une baisse substantielle.

Le fardier de Cugnot ne restera pas une invention vaine. À la fin du XIXe siècle, les diligences à vapeur de Bollé, de Dion et Trépardoux seront les dignes descendantes de ce drôle d’engin. Qui sait si, avec la fin programmée du moteur thermique, les freins liés à la voiture électrique à batterie, la voiture à vapeur, plus de 252 ans après son apparition, ne sera pas la norme au cours du siècle.

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